Ce întrebări ne-am pune dacă o mașină ar zbura deasupra Brașovului? De ce metaversul ar putea avea succes abia în câteva zeci de ani? Ar trebui să ne temem de inteligența artificială care „o ia razna”? De ce este așa greu de construit o mașină care se conduce singură. Matthew Griffin, unul dintre cei mai cunoscuți futurologi europeni, a vorbit pe larg despre aceste lucruri într-un interviu pentru HotNews.ro.
Ideile principale, pe scurt
- Metaversul este un proiect pe termen lung, poate să dureze zeci de ani până să fie adoptat pe scară largă de public, fiindcă este un proiect radical și are, deocamdată, multe minusuri.„Când apare o nouă tehnologie se vorbește prea mult despre ea, se fac și exagerări, dar este nevoie de 10-20 de ani pentru ca tehnologia să fie acceptată, să fie adoptată de cultura umană”.
- „În anii 70 mulți credeau că omul va pune piciorul pe Marte, fiindcă văzuseră că America a investit mult pentru a duce primii oameni pe Lună și credeau că investițiile vor continua și pentru Planeta Roșie. Dar guvernul a oprit programele și s-a concentrat pe altceva”.
- „Dacă un taxi ar zbura pe deasupra Brașovului ar urma întrebările: cum este controlat, cum știm că este sigur, cum controlăm ce se întâmplă în spațiul aerian?”. Așadar, o mulțime de capitole esențiale ar trebui puse la punct cu reglementări, până să avem în aer astfel de mașinării, iar asta va lua mult timp chiar și în țările deschise la acest tip de inovație.
- Nu vom vedea prea multe mașini care se conduc singure din cauza „problemei celor 90 de procente”. Mașinile autonome de azi se pot conduce singure cu succes în condiții normale, dar dacă apar lucruri neașteptate, rezultatele nu sunt așa de bune. Exact aceste situații neașteptate sunt problema pentru sistemele automatizate și 90% dintre eforturile de cercetare se îndreaptă spre a o rezolva.
- Este foarte complicat să prezici ce se va întâmpla peste 30-40 de ani și ce tehnologii vor deveni larg răspândite. Cu cât te uiți mai departe în viitor, cu atât cresc incertitudinile. Pentru ca o tehnologie să ajungă în viețile a miliarde de oameni, trebuie să se investească în dezvoltarea ei constant.
- Sunt companii, spre exemplu Google și Meta, care lucrează la mecanisme prin care să determine în viitor când un sistem de inteligență artificială devine „conștient”. Marea problemă este să definești ce înseamnă „conștient” pentru un sistem de AI, iar pe semnificația termenului „conștiință” s-au „duelat” filozofii și matematicienii, cu mult timp înainte să apară primele computere. .
Viitor apropiat și viitor îndepărtat - câteva diferențe
Matthew Griffin este unul dintre cei mai cunoscuți futurologi europeni și a înființat 311 Institute, o companie de consultanță despre viitor care lucrează cu scenarii pentru următorii 50 de ani. Griffin vorbește adesea la conferințe internaționale și una dintre cele mai interesante prezentări este despre cum ar putea arăta lumea în anul 2069, la un secol de la aselenizare. Interviul HotNews.ro a fost realizat la Brașov, la conferința IQ Digital Summit.
Griffin este futurolog, ocupându-se cu studiul, explorarea și cercetarea viitorului. Futurologia este o disciplină a previziunilor, iar în timpul lui Ceaușescu s-a folosit mult numele „viitorologie”, considerându-se că futurologie sună licențios.
Oamenii au un foarte dezvoltat simț al viitorului, își fac planuri în permanență și în mintea noastră derulăm simulări ale realității. Putem face planuri care depășesc durata noastră de viață, chiar dacă nu întotdeauna putem anticipa exact ce va urma. Îi judecăm pe alții după capacitatea de a prezice situații în evoluție și de a formula strategii concrete.
Viitorul este esențial pentru noi
Griffin explică, în interviul pentru HotNews.ro, că putem vorbi despre două feluri de viitor: unul convențional, apropiat „near future” și un viitor îndepărtat (deep future). Un exemplu privind viitorul mai apropiat, mai ușor de estimat, ar fi mașinile electrice. Știm clar că ele sunt viitorul industriei auto, pentru că vedem multe pe stradă, se tot lansează modele de toate tipurile, guvernele interzic diesel-urile și se anunță tot mai multe fabrici de baterii pentru mașini electrice. Așadar, avem multe informații care ne arată clar că electricele reprezintă viitorul, fiindcă poți vedea aceste mașini, le poți atinge, le poți testa.
„Problema este că dacă te uiți tot mai departe în viitor și pe un domeniu mai larg, apar tot mai multe lucruri imprevizibile. Da, în anii 70 mulți credeau că omul va pune piciorul pe Marte fiindcă văzuseră că America a investit mult pentru a duce primii oameni pe Lună și credeau că investițiile vor continua și pentru obiectivul Marte. Dar guvernul a oprit programele, s-a concentrat pe altceva și rezultatul a fost că oamenii nu au mai ajuns pe Lună de 50 de ani”, spune futurologul.
Marea problemă când vrei să „vezi” cât mai departe în viitor este că apar o mulțime de chestiuni imprevizibile. Un alt exemplu: este neclar încă dacă panourile solare pe mașină vor avea un viitor, deși teste se fac în acest scop. Dacă însă directorii unor companii decid să anuleze investițiile, domeniul nu mai are viitor.
De ce vorbim așa de mult despre lucruri care poate nu vor deveni răspândite niciodată?
Metaversul, inteligența artificială, blockchain, web 3.0, realitatea virtuală sunt concepte despre care multă lume vorbește, mai ales cei care au funcții de conducere în companii sau oameni cu multă experiență și influență. Presa ajunge să scrie despre aceste lucruri, și se intră într-un ciclu de hype (de exagerare, de mediatizare excesivă)
Problema este că în cazul oamenilor, cultura încetinește adoptarea diverselor tehnologii care ne pot schimba radical viața.
Realitate virtuală și metavers - De ce ideile pătrund încet
În ultimul an s-a scris enorm despre metavers, un concept de univers virtual pe care l-a promovat mai ales Facebook. Multe companii au anunțat că vor să fie în acel univers, dar nu este clar dacă va exista un metavers global.
Analiștii spun mereu că anul în curs este „the year of virtual reality”, dar nu este chiar așa, fiindcă trebuie să porți ochelari VR care uneori sunt scumpi și nu sunt confortabili și nici nu există destul conținut VR.
O mare problemă cu metaverul este, consideră Matthew Griffin, că NU încearcă să reinventeze doar o singură parte a industriei, ci încearcă să schimbe modul în care toți oamenii trăiesc, trec prin viață, o percep și se distrează. „Metaversul este un gigantic mega trend, dar este unul cu ardere lentă, la fel ca și Web 3.0 sau Blockchain. Nu trecem totul pe Blockchain, fiindcă ar trebui să schimbăm absolut totul. Ne putem gândi la Internet, a pornit în anii 70, dar au trecut 30 de ani până când oamenii au început să-l ia în seamă și apoi au mai trecut alți 10 ani până când oamenii au început să-l folosească în număr mare și alți ani până când să-l adopte și companiile și să ajungă pe primul plan. Proiectul Internet a avut nevoie de aproape 50 de ani și încă este în desfășurare”.
La fel este și cu metaversul: este un proiect pe termen lung, fiindcă este destul de greu să intri în metavers, pentru că ai nevoie de ochelari VR, de controlere. „Când apare o nouă tehnologie se creează emulație se fac și exagerări, dar este nevoie de 10-20 de ani pentru ca tehnologia să fie acceptată, să fie adoptată de cultura umană. Cultura încetinește adoptarea unui noi tehnologii cu 10-20 de ani: unii ar vrea o mașină autonomă acum, alții niciodată”.
Viitorul mertaversului va depinde de răspunsurile la întrebări clare: va fi accesibil la preț, pentru a-l folosi, este ușor de folosit, te simți bine utilizându-l? Apoi va conta mult dacă sunt reguli clare: ce se întâmplă dacă avatarul tău este abuzat în metavers, ce se întâmplă acolo cu drepturile de proprietate intelectuală? Dacă se întâmplă ceva acolo, oamenii vor dori să știe că se pot adresa unui avocat pentru a lua măsuri. Matthew Griffin dă un exemplu: o geantă Gucci a fost creată în metavers, compania i-a dat în judecată pe creatori, dar avocații au spus că nu există legislație pentru metavers.
La metavers, spune futurologul, va conta enorm de mult ecosistemul de aplicații: câți oameni sunt în acel mediu, ce fac acolo, sunt în cercul de prieteni oameni care stau ore în șir în metavers. Pentru că dacă oamenilor nu le va plăcea ce este acolo și nu-și vor permite să acceseze aplicațiile, totul este în zadar. Multe piese de puzzle trebuie să se potrivească și investițiile trebuie mereu să continue, pentru ca interesul publicului să fie menținut.
Mașinile care se conduc singure
De mai bine de 15 ani sunt știri despre mașini care se conduc singure, și în România câteva companii lucrează la tehnologii software, unele țări au permis teste și există și câteva aplicații pentru publicul larg. tehnologia a făcut progrese uriașe, dar pare foarte departe momentul când drumurile vor fi pline de astfel de mașini.
De ce nu avem încă multe mașini capabile să se conducă singure?
„Producătorii de mașini au ceea ce numesc
Exact aceste situații neașteptate sunt problema pentru sistemele automatizate și fix aceste situații pot fi evitate mai bine de un șofer decât de un soft. O problemă, mai ales după 2017, cu aceste prototipuri de mașini autonome, era că autoritățile de reglementare spuneau că nu le vor da undă verde să circule, până nu sunt 100% sigure. La această cerere, companiile auto au răspuns că mașinile nu au cum să fie 100% sigure, astfel că mult timp nu au primit aprobarea. Blocajul s-a terminat când companiile auto le-au spus autorităților că aceste mașini, deși nu au cum să fie 100% sigure, pot ajunge pe termen lung să salveze mii de vieți. Autoritățile au spus atunci că nu mai este nevoie de o siguranță de 100% pentru a avea pe viitor mașini autonome mai sigure decât sunt cele conduse de oameni”, spune Matthew Griffin.
Este clar că aceste mașini autonome nu vor deveni foarte răspândite în viitorul apropiat, sunt companii care, presate de nevoia de a face economii, au tăiat din bugetul de investiții pentru aceste proiecte, dar peste câteva decenii ar putea fi în număr mare.
Producătorii auto au însă o mare dilemă când este vorba de mașinile ce merg fără șofer: merită să investească miliarde de dolari pe termen lung în tehnologii de automatizare, în condițiile în care se anunță o criză? Companiile auto trebuie să găsească un echilibru, explică Griffin, fiindcă este tentantă intrarea pe piața acestor mașini și se pot obține profituri bune, mai ales că, prin trecerea la mașini autonome, companiile trec de la business-ul de mobilitate, la cel de „mobile services”, fiindcă spațiile din mașinile autonome pot fi folosite în multe feluri și închiriate.
Și aici există pericolul ca șefii marilor companii să întrerupă proiecte, de teamă că vor pierde bani sau că profitul nu va veni așa de repede precum și-ar dori.
Mașinile zburătoare - Aceste drone gigantice care au nevoie de „tone” de reguli
L-am întrebat pe futurologul britanic ce crede despre mașinile zburătoare, subiect care figurează în multe filme din ultimii 40 de ani, dar și în unele știri despre companii care testează tot felul de prototipuri. Așa-zisele mașini zburătoare nu sunt chiar mașini, ci mai degrabă mini-elicoptere sau mega-drone.
Matthew Griffin spune că așa-numitele mașini zburătoare, din punct de vedere tehnic nu au sosit și nu vor sosi niciodată. Există în teste mai multe drone mari, practic un fel de elicoptere care aterizează la punct fix. Volocopter și Ehang sunt printre exemplele cunoscute, iar o mare problemă pentru firmele care dezvoltă astfel de „robo-taxiuri” este că trebuie să convingă investitorii să le pună la dispoziție zeci de milioane de dolari pentru ca să poată construi primele prototipuri. Din start, multe startup-uri cu idei bune sunt excluse, fiindcă nu obțin fondurile pentru a construi un prim vehicul.
Tehnologia a avansat mult, bateriile au autonomie mai mare, aceste vehicule zburătoare sunt mai eficiente, pot duce sarcini utile mai mari și sunt câteva servicii lansate și aproape de lansare.
Companiile vorbesc despre „flying taxis”, „taxi-uri zburătoare”, iar aici vine nevoia de reglementare și de siguranță. „Dacă un taxi ar zbura pe deasupra Brașovului ar urma întrebările: cum este controlat, cum știm că este sigur, cum controlăm spațiul aerian. Dacă vorbim despre sisteme de management al spațiului aerian urban pentru astfel de mașini, ca ele să nu se lovească de clădiri, trebuie să ai un întreg ecosistem. Cine e răspunzător, sunt serviciile acceptabile la preț?” Așadar, o mulțime de capitole esențiale ar trebui puse la punct până să avem în aer astfel de mașinării, iar asta va lua mult timp, chiar și în țările deschise la acest tip de inovație.
Unele țări, cum ar fi Germania și Singapore, spun deja că aceste mașini au un loc în viitorul lor și investesc și le creează cadrul de dezvoltare. Altele nici nu vor să audă și va fi un dezechilibru între diversele state la nivel mondial.
Să ne temem de inteligența artificială care ar putea prelua controlul?
S-a vorbit mult despre conceptul de inteligență artificială (AI), de la cei care spun că AI-urile de acum nu sunt deloc inteligente, până la cei care spun că în curând aceste sisteme create tot de oameni ne vor acapara și vor decide în locul nostru multe aspecte ale vieții de zi cu zi,
Inteligența artificială reprezintă știința de a face sisteme informatice care pot fi considerate „inteligente", iar „machine learning” (învățarea automatizată) reprezintă o disciplină mai restrânsă care presupune crearea de sisteme capabile să învețe din exemplele și din datele pe care le primesc. Între aceste două concepte există o zonă comună.
În anii 50 ai secolului trecut, când au apărut primele computere electronice, au fost oameni care au prezis că în curând acestea vor avansa atât de mult, încât vor deveni inteligente și că fiecare gospodărie va avea un robot care va ști să gătească, dar și să rezolve probleme de matematică.
Cei mai încrezători prognozau acum 70 de ani că până în anul 2000 vor exista mașini care vor depăși oamenii în inteligență. Nu a fost să fie așa, fiindcă după 1970 guvernele din câteva țări mari au investit tot mai puțin în domeniu și a apărut un „îngheț”. Situația este cam la fel cu cea relatată la începutul articolului, cu ideea trimiterii oamenilor pe Marte. Dacă nu s-a investit pentru scopul final, nu avea cum să se ajungă la el.
După 1980 a fost o renaștere a domeniului AI, și Pentagonul a investit în diverse proiecte, dar marea explozie a venit după 2010, când puterea de computing a crescut enorm și multe componente s-au miniaturizat și mai mult.
Încă de acum 70 de ani se vorbea de vremea când roboții pe care oamenii îi creează vor deveni mai inteligenți și vor prelua controlul. Multe scenarii fantasmagorice au apărut mai ales în filme. L-am întrebat pe Matthew Griffin dacă este exagerare sau chiar trebuie să ne îngrijoreze ideea unor programe AI care pot „prelua controlul”.
Dacă am detecta că un sistem de inteligență artificială o „ia razna”, (goes rogue, în engleză), explică Griffin, există companii care lucrează la dezvoltarea de kill-switch-uri (așa numite mecanisme de dezactivare) și pun punct programului. Alte companii lucrează la „containment algorithms”, (algoritmi concepuți să limiteze efectele), care monitorizează sistemul de AI pentru a vedea dacă este în parametri normali și dacă este nevoie îl restrâng, spre exemplu reducând la minim accesul la resurse și date. Acești algoritmi pot simula comportamentul programului de AI și îl pot opri, dacă acțiunile devin periculoase.
Google este compania care a lucrat cel mai mult pe soluții de tip „containment algorithms” și kill switch, dar per total nu s-a făcut chiar multă cercetare pe tema: ce faci dacă un program de AI chiar ar scăpa de sub control și ar face lucruri nedorite, consideră Griffin, care e de părere că este nevoie de astfel de strategii.
Nu se pune problema ca „roboții” să preia controlul lumii noastre, dar s-au făcut foarte multe progrese în domeniu. „Dacă ne uităm cum arată viitorul inteligenței artificiale, vom avea AI-uri create la imprimante 3D, vor fi create rețele neurale din ADN, iar un sistem de AI de la Google a creat o nouă inteligență artificială care era cu 30% mai bună la recunoașterea imaginilor, decât experții umani. Un alt sistem de AI de la Google a evoluat, a început să genereze propriul limbaj și apoi l-a criptat”.
De cele mai multe ori însă, sistemele de AI copiază foarte bine ce fac oamenii, imită foarte bine, spre exemplu aceste sisteme învață cum vorbesc oamenii, învață ordinea diverselor cuvinte în frază. Este mult mai greu de spus când un sistem AI devine „conștient”, iar aici este interesant acel episod recent când un inginer de la Google spunea, în mod eronat, că sistemul LaMDA a devenit conștient și sensibil. Mulți experți au spus că o astfel de caracterizare este aberantă și că nu trebuie să uităm că suntem în fața unor algoritmi matematici super-complecși.
Sunt companii precum Google și Meta care lucrează la mecanisme prin care să determine în viitor când un sistem de inteligență artificială devine „conștient”. O mare problemă este să definești ce înseamnă „conștient” pentru un sistem de AI: este din instinct, pentru că sistemul a primit un „input” care-i pune existența în pericol și acel sistem vrea să se mențină și pe mai departe. Ei bine, în acel caz este vorba despre o mașinărie care a acționat din instinct sau este conștientă. De aceea se lucrează la teste pentru a defini exact ce înseamnă un soft AI care ar fi conștient., explică Griffin.
Aici trebuie să spunem că nu există un consens cu privire la semnificația termenului de conștiință, iar filozofii și matematicienii s-au „duelat” pentru a încerca să-l definească. Conștiința este un cuvânt la modă, care are semnificații diferite pentru oameni diferiți.
Leibnitz, faimosul gânditor de secol XVII, spunea: „Dacă ai putea să mărești creierul la dimensiunile unei hale, astfel încât să poți umbla prin el, tot n-ai reuși să găsești conștiința”.
Interviul s-a desfășurat la Brașov, la conferința IQ Digital Summit, organizată de Vodafone și BCR.
7
2
